Обзор мотоцикла Honda NSR125R

Сегодня мы публикуем обзор владельца мотоцикла Honda NSR125 rr 1997 года выпуска.

Для начала немного истории: этот мотоцикл выпускался в двух вариантах — с 1988 по 1994 года и с 1994 по 2001. Разница в этих моделях — в основном в пластике и форме головного света: в более поздней модели стоят знаменитые “лисьи глаза” — двойная фара оригинального дизайна. И речь в нашем обзоре пойдет именно о JC22 — Honda NSR 125R 1997 года выпуска.
Когда-то передо мной стояла задача как выбрать первый мотоцикл. Конкретно этот байк приехал в Беларусь из Германии, поэтому в комплекте с ним шли все сопроводительные документы и по техническое состоянию, по большому счету, вопросов не возникало. Производилась данная модель на заводе корпорации Honda в Италии. После покупки сразу же были заменены все расходники : масло в двигателе, антифриз, свеча и т.д. почищен карбюратор, воздушный фильтр, подтянута, помыта и смазана цепь. Немного волновали плавающие обороты — ничего серьёзного, но для первого мотоцикла это было принципиально. Однако, как показала практика, этот момент так и не был решён, а принялось как данность.

Первое впечатление о мотоцикле.

Отличный вариант самого первого мото. Это полно размерный спортбайк! Смотрится очень массивно и в то же время элегантно! На стоянке можно легко спутать с Honda CBR600, единственное, что выдаёт этот мотоцикл — это глушитель и узкое заднее колесо (в стоке заднее — 130/70-17, переднее 100/80-17).
Стоит завести электростартером двигатель — и вы реально услышите двухтактную песню. Очень своеобразный звук бензопилы или скутера.

В общем, звук не внушает ощущение мощности двигателя и не возбуждает… Хотя, возможно, кому-то он и будет приятен, но навряд ли от полноразмерного спорт-байка вы ожидаете услышать выхлоп маленького мопеда. Хотя с другой стороны, это мелочи. Двигатель двухтактный — поэтому бензин нужно смешивать с маслом. Но не в баке, как это делалось в советских мотоциклах прошлой эпохи: масло заливается в специальный бачок под бензобаком и автоматически смешивается с поступающим в карбюратор бензином. Масла в бачке хватает километров на 500 (а может и больше), поэтому часто его заливать нет необходимости. Об его окончании вам просигнализирует лампочка на панели приборов. Но даже если вы её увидели, не стоит сразу останавливаться и вызывать эвакуатор — масла должно хватить ещё на 60-70 км пути. Кстати, подлить масло в бачок и заменить свечу очень удобно: для этого снимаем сиденье, у горловины бензобака откручиваем один болт, подымается топливный бак, который устанавливается  на специальном держателе — как капот в машине. И все. Масло залито, можно двигаться дальше.

Двигатель и мощность.

В незадушенной версии с двухтактного двигателя объёмом 125 куб.см. снимают 26 лошадиных сил. Если у вас стоят ограничители (на впуске и на выпуске, для того, чтобы попасть под Европейскую категорию А1) — значит это около 11,3 л.с. Благо “раздушить” мотор относительно легко — в интернете полно информации по этому поводу. Главное не забывать, что ресурс у двухтактного мотора и так не велик, а если вы будете выжимать максимум из него, то и того меньше. Мой мотоцикл реально ехал 160 км\ч с одним водителем. Двигатель отлично набирает обороты, красная зона 11-13 тыс. оборотов, и это 2Т(!).  Если крутить мотор по максимуму — то мотоцикл едет очень и очень достойно для своего веса в 138 кг.

Посадка

Посадка сугубо а-ля Валентино Росси, без намёка на комфорт. С пассажиром, конечно, передвигаться на дальние расстояния достаточно трудно — сказывается полностью так называемая поза “зародыша” и недостаток мощности.

Честно говоря, на этом байке удобнее всего лежать на баке, в этом случае можно проехать за один день и 300, и 400 км, хотя это, конечно, это больше исключение из правил: мотоцикл предназначен сугубо для городского использования или занятий на треке.

Коробка передач

6 ступенчатая коробка передач работает чётко и без проблем, нейтралка находится всегда, передачи включаются очень тихо и не принуждённо. Правда переключаться приходится очень часто, ввиду того, что практически всегда ощущается недостаток мощности. Сцепление очень мягкое и плавное, с ним забываешь вообще про его существование. Оно просто есть и просто выполняет свою функцию.

В итоге

Если крутить двигатель выше 7000 оборотов, можно почувствовать так называемый “подрыв”. Конечно, это не тот подрыв, который срывает заднее колесо или заставляет мотоцикл сделать wheelie, но ощущение весьма приятные, тем более новичку… тормоза отлично справляются со своей задачей — спереди один диск с двух поршневым суппортом, сзади тоже один, но уже с однопоршневым суппортом.
Угол поворота руля на Honda NSR125 — как у матёрого спортбайка. Поэтому на нём вам придётся научиться свешиваться и освоить приёмы контрруления. Подвеска достаточно жёсткая, хотя все зависит от жёсткости пружины заднего моноамортизатора. Даже в стоковом варианте на мотоцикле можно покорять гоночный трек. Правда, на большом треке Honda NSR125 будет чувствовать себя неловко, а вот на трассе для картинга можно действительно оторваться на все сто!

Вывод

Как первый мотоцикл — очень и очень неплохой вариант. Однако при покупке стоит тщательно проверить мотоцикл: до вас скорее всего также ездил новичок, а поэтому возможные падения и аварии не стоит списывать со счетов.

Слабые моменты:
трос спидометра
заднее крепление бака (от вибрации бак может протекать- лечится сварочным аппаратом)
недостаток мощности
малый ресурс поршневой
звук двухтактного выхлопа придаёт “игрушечности”
Сильные стороны:
это спортбайк!
дизайн
надёжность (никаких серьезных поломок)
запчасти и пластик всегда есть в наличии на разборках Европы

Мотоцикл Honda nsr 125r 1997года
Мотоцикл Honda nsr 125r 1997 года
Мотоцикл Honda nsr 125r 1997года
Мотоцикл Honda nsr 125r 1997 года
Мотоцикл Honda nsr 125r 1997года
Мотоцикл Honda nsr 125r 1997 года в другой расцветке